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La construction de la base navale de Mers el-Kébir (2)

Écrit par Philippe LASTERLE. Associe a la categorie Géneralités militaires

                                          
Les temps des adaptations (1936-1939)
Le site et les raisons de l'intérêt de la Marine

Ironie du sort, c'est au moment de quitter le ministère de la Marine, où il est resté de février 1934 à juin 1936, que François Piétri, l'un des artisans du vote de la loi d'utilité publique et des crédits par les délégations financières, voit aboutir le projet. Ses successeurs, Alphonse Gasnier-Duparc (juin 1936-juin 1937) et César Campinchi (juin 1937-juin 1940) vont, avec le nouveau chef d'état-major général, (CEMG), le vice-amiral Darlari, hériter du dossier et mener les négociations dans la droite ligne de la politique menée par le ministère de la Marine jusque-là. Il convient désormais, d'orienter les travaux dans le sens le plus favorable aux intérêts de la flotte. Le site de Mers el-Kébir est, en effet, depuis longtemps considéré par la Marine comme exceptionnel. C'est, cependant, le contexte international des années d'avant-guerre, marquées par la montée des tensions en Méditerranée, qui va le replacer au cœur des préoccupations de la Rue Royale. Pour différentes raisons, la Marine est amenée, en 1938, à choisir Mers el-Kébir pour y installer une base navale. Le projet de port de commerce annexe du port d'Oran va en faire les frais.

Quelles sont les raisons qui militent en faveur de l'installation à Mers el-Kébir d'une base navale? Elles tiennent, d'abord, au site même. En dépit de l'absence d'eau douce et de l'isolement de la rade de l'arrière-pays, qui ont amené les Français, lors de leur installation en Oranie dans les années 1840, à lui préférer Oran comme emplacement du futur port à construire, Mers el-Kébir constitue le meilleur havre naturel du littoral algéro-tunisien, à tout le moins contre les vents de nord-ouest très fréquents dans la région. Dès 1852, un ingénieur hydrographe participant à la conquête, M. Lieussou, notait que c'est « la meilleure rade militaire de l'Algérie. La sûreté et l'étendue de son mouillage, sa situation géographique aux portes d'Oran, en face de Gibraltar, lui donnent une haute valeur stratégique ». Il ajoutait de manière prémonitoire, qu'on ne « peut agrandir et améliorer la rade qu'au moyen d'un grand développement de jetées, fondées sur des profondeurs d'eau qui s'élèvent jusqu'à 33 mètres ». Il considérait d'ailleurs que « la dépense énorme [...] deviendra nécessaire [...] car elle donnerait à la France, en regard de Gibraltar, un bon port de refuge, d'agression et de réparation »(2).

 



Tâchons de comprendre pourquoi sa situation géographique privilégiée redonne, dans les années 1930, à la rade cette importance qu'on lui reconnaissait très tôt, sans toutefois la mettre en valeur ? Au centre du littoral nord-africain, la baie est placée sur le trajet normal des bâtiments suivant la route Gibraltar-Suez, tandis que Toulon est trop au nord de celle-ci. Bien sûr, il y a Bizerte, mais le port tunisien est trop à l'est pour constituer le pivot de la défense de l'Afrique du Nord. Le futur triangle Mers el-Kébir-Bizerte-Toulon permettrait à la Marine de contrôler la Méditerranée occidentale, espace hautement convoité. En outre, la proximité du port commercial d'Oran est un indéniable atout qui résout le handicap de son enclavement. De plus, sur le plan défensif, la rade présente un avantage certain. Le djebel Murdjadjo (509 m) forme une demi-ellipse de 4 km sur 1,5 km enserrant la baie. Ce « cirque naturel » (3) permet, en effet, d'envisager l'installation de batteries côtières et de DCA. Enfin, dernier atout et non des moindres, la qualité du sous-sol (calcaires dolomites) a permis l'ouverture de carrières qui peuvent fournir en quantité les enrochements nécessaires aux travaux et laisse entrevoir la possibilité d'établir des installations souterraines. D'autre part, et c'est la seconde raison du renouveau de l'intérêt du ministère de la Marine pour le site, la conjoncture renforce sa position stratégique. La montée des tensions en Méditerranée à partir de 1936, met en lumière la précarité des communications maritimes entre l'Afrique du Nord et la métropole.
 

Cette nouvelle donne convainc Durand-Viel, puis Darlan, de modifier le dispositif naval français en Méditerranée occidentale. Les leçons de l'amiral Castex sont retenues: en cas de conflit, il faut pouvoir mobiliser les abondantes ressources humaines (le 19e Corps) et matérielles (blé, vin, etc.) d'Afrique du Nord au profit de la métropole, dans les plus brefs délais. La maîtrise de l'axe Alger-Marseille est vitale. Or, au cours de la guerre d'Espagne, la présence de la Regia Marina aux Baléares démontre la menace que l'Italie fait peser et, de ce fait, confirme la nécessité de « disposer d'une base dans le sud-ouest de la Méditerranée occidentale » (4). Quant aux ambitions proclamées par Mussolini de faire de cette dernière un « lac fasciste », son hostilité résolue à l'encontre de la France après Munich (5) et ses revendications irrédentistes sur la Tunisie, la Corse et Nice, mettent en évidence l'urgence qu'il y a à renforcer le dispositif naval français en Afrique du Nord. Or, la base de Bizerte, confrontée à de graves insuffisances (saturation, ensablement, hinterland étroit, lacunes de la défense de côte, etc.), est de plus en plus vulnérable aux raids aériens italiens du fait de sa proximité des côtes italiennes (6).

Dès 1932, le vice-amiral Bréart de Boisanger, préfet maritime de la IVe Région, considère que « l'arsenal (de Bizerte) n'a plus la valeur qu'il avait avant le développement de l'aviation ». Et d'ajouter que « le seul fait d'être hors de portée normale de l'aviation italienne donne à Mers el-Kébir une importance de premier ordre » (7). En février de l'année suivante, l'amiral Durand-Viel confie au ministre Georges Leygues, que « dans tout conflit méditerranéen, Oran est appelé à jouer un rôle de tout premier plan du fait de sa position géographique, qui l'éloigné des attaques aériennes probables et de sa proximité avec le détroit de Gibraltar » (8). Trois années plus tard, il rappelle la même évidence a François Piétri. « La menace aérienne qui, dans certains cas de conflit, risque de rendre très précaire l'utilisation de Toulon et de Bizerte nous fait, lui écrit-il, une impérieuse nécessité de posséder dans l'ouest de la Méditerranée un port, où nos forces navales trouveront un meilleur abri et les approvisionnements essentiels »(9).

Enfin, dernier motif du regain d'intérêt du ministère de la Marine pour la rade, à l'heure où le mazout a remplacé le charbon pour alimenter les chaudières des bâtiments, Mers el-Kébir est proche de la route atlantique par laquelle transite une grande partie du pétrole américain. Ainsi,
« l'avantage de Mers el-Kébir sur l'ensemble des points d'appui à la disposition de la flotte est qu'elle (aurait) la possibilité de ravitailler tant des forces navales méditerranéennes (lre escadre) qu'atlantiques (2e escadre). Dakar, située trop au sud, (obligerait) les bâtiments à un détour important » (10).

Pour toutes ces raisons, Darlan juge « indispensable, pour la sauvegarde et l'utilisation de nos possessions africaines, de créer un mouillage fermé sur la côte méditerranéenne d'Afrique à proximité de Gibraltar ». Casablanca, située, il est vrai, sur la route atlantique, reste toutefois « insuffisant pour assurer avec sécurité le trafic maritime considérable, qui s'établirait entre l'Afrique et la France » (11). Et Dakar est trop méridionale. En conséquence, la Marine opère un début de basculement vers l'ouest du dispositif naval français en Méditerranée. La question qui se pose maintenant à la rue Royale est la suivante : comment, à partir d'un simple projet existant et dans un contexte qui désormais l'impose, transformer un port de relâche en véritable base de ravitaillement, voire en base navale de plein exercice? Cette mutation va s'opérer en deux étapes, à l'instigation du contre-amiral Motet, nouveau commandant de la Marine en Algérie.


La « navalisation » du projet : les rapports Balensi et Cordonnier

« Établi pour des bâtiments de 10000 tonnes, le projet (est) devenu en 1936 tout à fait insuffisant pour les unités de 25000 tonnes, dont l'entrée en service (est) prochaine » (12), juge le contre-amiral Motet. Dans une longue lettre adressée au vice-amiral Bléry, préfet maritime, il expose les raisons pour lesquelles il est amené à réfléchir à des modifications à apporter au projet initial. « Lorsque le projet a été établi, écrit-il, il s'agissait, pour la Marine, de profiter de la création du port destiné au commerce, pour y abriter un certain nombre de nos bâtiments. Nous avons donc été, alors, dans l'obligation de nous accommoder, dans une certaine mesure, du projet et d'accepter les inconvénients (13). Or, la diminution de l'activité du port d'Oran rend désormais inutile, pour le trafic commercial la construction du port prévu à Mers el-Kébir et la Chambre de Commerce n'en envisage plus l'utilisation. On peut donc admettre aujourd'hui que le port sera, sinon définitivement, du moins pour longtemps utilisé par la seule marine de guerre » (14).

Avant le début des travaux, prévu en janvier 1937, une rectification des tracés s'impose. En conséquence, il prie le capitaine de corvette Leteux, de son état-major, « d'examiner les possibilités d'un agrandissement du futur port » (15). En novembre 1936, à partir des conclusions de ce dernier, Motet propose au CEMG, en accord avec le vice-amiral Robert (inspecteur général des forces maritimes de Méditerranée), le déplacement de 250 m vers le sud-est de la jetée extérieure en l'établissant sur la ligne des fonds de 30 m, la suppression de la passe nord, le raccordement direct de la jetée à la presqu'île et donc la suppression de l'épi. « Le nouveau tracé [...] permettrait d'amarrer dans le futur port, neuf bâtiments de plus grand tonnage (250 m de long), tous ayant le cap vers la sortie, c'est-à-dire dans d'excellentes conditions pour un appareillage rapide ! » (16), explique-t-il.

La rectification du tracé primitif de la jetée Nord, afin d'assurer une meilleure protection contre la houle de nord-est, une meilleure accessibilité et surtout une plus grande superficie du plan d'eau, est validée par le directeur des Travaux publics, des chemins de fer et des mines de l'Algérie, Balensi. Celui-ci considère, d'ailleurs, le projet réalisable sans surcroît de dépenses (17). Le nouveau tracé, désormais baptisé du nom de Balensi, permet en effet d'accroître la dimension du plan d'eau, de faciliter l'amarrage des grands bâtiments, tout cela sans retard supplémentaire, ni augmentation des coûts pour la Marine ! Il est adressé au service des Travaux maritimes du ministère pour approbation, accompagné d'une lettre de Motet insistant sur le caractère d'urgence du projet remanié (18). Balensi se rend, par ailleurs, à Paris, afin de défendre le nouveau tracé auprès du vice-amiral Morris. Les propositions sont validées par le ministère de la Marine le 21 décembre (19). Les travaux de la jetée Nord peuvent donc commencer sur de nouvelles bases. « La pose de la première pierre de la maçonnerie (est) faite en février 1937, par le ministre de la Marine, Gasnier-Duparc, lors de son second voyage en Afrique du Nord » (20).

La seconde étape de la modification du projet initial intervient en 1937. Motet attire, à plusieurs reprises, l'attention du ministère de la Marine sur la nécessité de prévoir dans le nouveau port, que l'on n'appelle pas encore base, des installations permettant le ravitaillement d'une escadre en eau, vivres et combustibles liquides (mazout, gas-oil), ainsi que des infrastructures permettant réparations et entretiens en temps de guerre et de paix. En somme, cela revient à transformer le port en base. « Une décision rapide s'imposait »(21). Déjà, l'année précédente le vice-amiral Darlan, alors directeur du cabinet militaire du ministre, avait rédigé une note en ce sens à l'attention du préfet maritime (22). En outre, au même moment, le capitaine de vaisseau Collinet, chef du 3e bureau, considère comme nécessaire la construction d'une forme de radoub à Mers el-Kébir, car « située dans une rade calme, sans marée, relativement peu menacée et facile à défendre », elle « serait la première qui s'offrirait à un cuirassé ayant quitté Brest » (23) pour se rendre à Dakar ou Casablanca.

Conséquence de cette évolution, le 28 avril 1937, une dépêche ministérielle secrète prescrit à Motet de réunir une commission d'étude chargée d'élaborer l'avant-projet de l'installation d'une base d'appui pour la Marine à Mers el-Kébir. Cette dernière se réunit à Oran les 4 et 5 mai, puis à Bizerte le 14 et enfin à Bône le 15. Présidée par le contre-amiral Motet, elle procède à plusieurs auditions, dont celles de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Vergniaud et de l'ingénieur de lre classe des Ponts et Chaussées Antoine. Pour les membres de la commission, les travaux à réaliser sont classés par degré d'urgence. L'acquisition des terrains, la poursuite des jetées et la construction de parcs souterrains à combustible sont considérées comme urgence numéro un (24). Un nouveau rapport très volumineux (129 pages), établi en mai de l'année suivante par l'ingénieur des Travaux maritimes
Cordonnier, préconise la construction de quais pour l'amarrage de croiseurs, de torpilleurs et de sous-marins, de deux môles obliques orientés vers la passe et pouvant recevoir chacun deux grands bâtiments, d'ateliers de réparations et de magasins de ravitaillement, ainsi qu'un grand bassin de radoub(25). Pour Motet, qui transmet le rapport pour approbation, accompagné d'une lettre, « il serait illogique de ne pas voir grand » (26). Cependant, conscient des impératifs budgétaires, « pour restreindre les dépenses immédiates », il reprend les conclusions de la commission et propose de « procéder par étapes en classant les travaux à entreprendre en trois groupes: premier, deuxième et troisième urgence » (27).

Dans le même temps, le programme vital de stockage et de distribution des combustibles liquides, mis en place en mars 1938, envisage la construction à Mers el-Kébir d'un parc de réserve souterrain (mazout, huiles de graissage), d'un parc de service et d'une centrale de pompage. Quant au programme de grands travaux d'aménagement des bases, approuvé par le ministre le 10 juin 1938, il fixe un crédit prévisionnel de 100 millions de francs pour la « création d'une base marine dans le port de commerce en construction », étalés sur cinq ans et affectés principalement à l'achat de terrains, et à la construction d'un grand bassin de radoub (28). C'est très largement insuffisant. C'est pourquoi, en octobre, « le (nouveau) programme financier dépasse largement les premiers crédits proposés » (29). C'est désormais 2,2 milliards de francs (1,25 milliard pour la base de ravitaillement et 950 millions pour le complexe industriel) que la Marine estime devoir dépenser (30). La base navale de Mers el-Kébir est devenue un objectif prioritaire du CEMG dans le dispositif des bases d'outre-mer et, en particulier, méditerranéennes. Darlan considère même, en novembre, qu'en cas de retard dans la réalisation des aménagements des bases métropolitaines et coloniales, « les travaux de Mers el-Kébir devraient avoir priorité sur ceux concernant Brest » (31).

Conséquence logique de cette mainmise de la rue Royale sur Mers el-Kébir, le 24 mars 1939, le ministre Campinchi prend un arrêté « définissant les travaux d'installation d'une base navale à Mers el-Kébir ». Celui-ci n'est pas publié au Journal Officiel en raison de son caractère secret. L'article 2 dresse une liste des travaux à effectuer, sans toutefois donner d'ordre de priorité: prolongement de la jetée Nord, construction d'une jetée Est reliant Oran à la base, aménagement d'un canal reliant Oran à la base, exécution de terre-pleins destinés à recevoir les ateliers et installations industrielles, création de môles, de darses et de quais, construction de' bassins de radoub destinés à recevoir les bâtiments de ligne, réalisation d'installa­tions souterraines, amenée souterraine de la voie de chemin de fer, installations à terre des services d'intérêt général et des dispositifs de ravitaillement, réalisation d'une ligne d'ouvrages de défense et de batteries côtières sur les crêtes et, enfin, construction de bâtiments de servitude.

Sanctionnant cette évolution inéluctable vers la militarisation complète de la rade, le décret-loi du 12 avril 1939, portant création de la base navale de Mers el-Kébir, classe le « cirque de Mers el-Kébir » comme « place de guerre de la lre série ». Une somme de 300 millions de francs est mise à la disposition de la Marine au titre du chapitre il du budget de l'exercice 1939. C'en est fini de l'ambiguïté de la rade. Elle est définitivement affectée à la Marine de guerre. Il convient désormais, que le contre-amiral Richard, commandant la Marine en Algérie, hâte les travaux de la jetée Nord, passe les marchés en vue de la construction de la jetée Est et poursuive les expropriations (32). Pour Darlan, les 170 millions de crédits disponibles sur le chapitre des Travaux maritimes doivent être affectés à la base algérienne, afin de « ore d'urgence le plan d'eau en commençant la jetée Est » (33).

À l'été 1939, par une note rédigée à l'attention de Darlan, le capitaine de vaisseau Auphan, chef par intérim de la Section d'études générales de l'EMG, rappelle que, s'il n'est encore pas question de faire de Mers el-Kébir un sixième arsenal (colonial) du temps de paix, la base « doit être, en premier lieu, et de toute urgence, un mouillage protégé permettant à la flotte de stationner aussi loin que possible des bases aériennes ennemies, tout en contrôlant la Méditerranée occidentale, un peu comme Scapa Flow « contrôlait » la mer du Nord dans la dernière guerre ». Et de considérer qu'il « importe donc de hâter au maximum la construction des jetées et des installations de l'arrière nécessaires à une flotte en temps de guerre » (34). La comparaison avec Scapa Flow éclaire sur les intentions réelles du ministère de la Marine (35).

La mue du projet est donc totale. Le décret du 12 avril 1939 sanctionne le passage d'un port de désengorgement commercial, affectant marginalement les intérêts de la Marine, à une base navale exclusivement militaire, appelée à tenir une place centrale dans le dispositif naval français à la veille du conflit. À condition que les travaux puissent être menés à leur terme...

Or la guerre éclate alors que les réalisations sont encore embryonnaires. De surcroît, l'article 4 du décret prévoyait sa ratification par les deux assemblées, mais le Parlement, en raison des événements de 1940, ne l'approuvera pas. Seule la Commission de la marine militaire de la Chambre des députés donne son aval à la première tranche, à savoir la fermeture du plan d'eau, mais refuse, au cours de sa séance du 27 février 1940, d'approuver sans réserves le projet de loi de ratification du décret, au motif que « les servitudes financières et politiques qui en résultent sont considérables et méritent également discussion » (36).

Le temps des réalisations (1937-1945)
Des réalisations embryonnaires

La mise en œuvre des travaux de la première tranche débute dès février 1937. Trois types de problèmes concrets, cause de sérieux ralentissements, sont à résoudre : le financement des travaux, l'acquisition des terrains et la passation des marchés. En ce qui concerne le financement, le principal obstacle vient du désengagement de la Chambre de commerce. Alors que pour l'exercice budgétaire 1939, celle-ci devait financer 16 millions de francs de travaux, contre 85 millions à la charge des Délégations Financières, en février 1939, elle fait savoir qu'elle renonce à participer au financement des travaux, prenant acte de l'altération du projet initial et de l'exclusion de facto de toute activité commerciale, consécutive à la militarisation de la rade. Pour les représentants consulaires, la modification du projet primitif (disparition des cales de réparation, suppression de la possibilité de recourir aux carrières, etc.) rend caduques les dispositions financières de la loi du 15 juillet 1934, qui stipulaient que la Chambre de commerce concourrait pour moitié aux frais induits par les réalisations. « La Chambre de commerce estime n'avoir plus à participer à la construction des ouvrages et, en conséquence, déclare se dégager de sa contribution forfaitaire de 16 millions », considère son président (37). C'est ainsi qu'après avoir versé un acompte de 3 millions de francs, l'institution consulaire ne versera pas les 13 millions restant dus. C'est pourquoi des « difficultés sérieuses se présentent pour le financement des travaux de construction de la jetée », regrette le contre-amiral Richard. Ce désistement l'amène à prier le ministre de demander 15 millions de francs de plus au budget (38). Les travaux de la jetée Nord, priorité des priorités, sont donc retardés et le programme intensif d'exécution envisagé est repoussé. La Marine, placée devant le fait accompli, doit se substituer à la Chambre de commerce défaillante. En avril, elle décide de prendre à sa charge les 13 millions de francs.

La somme est versée au Gouvernement général afin que les services techniques de la Colonie puissent continuer les travaux(39).



Vue générale de l'avancée des travaux vers 1940 (fonds photographique du SHM)

Le deuxième obstacle provient de l'acquisition des terrains, préalable indispensable à tous travaux. La Marine ne dispose que de parcelles littorales de faible superficie, dont un terrain baptisé « parc à charbon ». Il faut donc recourir à des moyens juridiques permettant d'aller vite. Les terrains domaniaux affectés à l'administration des Ponts et Chaussées, des Douanes ou des Eaux et Forêts peuvent être rétrocédés, à la suite de pourparlers directs entre la Marine et les services affectataires ou concessionnaires et, dans certains cas, le paiement d'indemnités importantes. Ceux appartenant à la Guerre (tel la zone du fort de Mers el-Kébir) sont remis à la Marine sans problème. D'autres peuvent être concédés par la colonie ou les communes concernées (Saint-André, Roseville, Sainte-Clotilde, Mers el-Kébir). D'autres, enfin, peuvent être utilisés en servitude. Mais ceux qui posent le plus de problèmes sont les parcelles appartenant à des particuliers.

Dès le mois de janvier 1937, la rue Royale prie le vice-amiral Bléry, préfet maritime de Bizerte, de demander au gouverneur général de mettre à disposition de la Marine les terrains dont la cession a été approuvée par la conférence mixte du 8 août 1931, en échange de l'abandon du parc à charbon(40). Le mois suivant, il prévient le ministre qu'il est urgent d'acheter les terrains car la spéculation foncière risque d'augmenter considérablement le prix des parcelles (41). En réponse, Campinchi lui prescrit d'élaborer au plus vite un plan d'acquisition (42) qui est mis au point, le 16 septembre, par l'ingénieur des Travaux maritimes Cordonnier. Dans son rapport, ce dernier met en évidence la longueur des procédures, due à la multiplicité des statuts juridiques des parcelles, à leur difficile estimation et surtout aux nombreuses expropriations nécessaires (43).

Darlan, à la lecture du rapport, définit des ordres de priorité pour les acquisitions (fort, polygone exceptionnel, etc.) et, surtout, prescrit de « mener les études avec la plus grande discrétion et la plus grande rapidité, de façon à éviter la spéculation et de telle sorte qu'on puisse, si la situation des crédits le permet, procéder dans les plus brefs délais à l'acquisition des terrains » (44). Hélas! les procédures traînent. Les solutions à l'amiable, recherchées le plus souvent, n'aboutissent pas toujours. Elles nécessitent parfois la réunion d'une commission arbitrale et sont à l'origine de plusieurs recours devant les juridictions civiles d'Oran. Un contentieux va, à cet égard, traîner jusqu'après la guerre. C'est pourquoi un second rapport de 129 pages, élaboré par Cordonnier, préconise « d'échelonner les occupations aux besoins réels », afin de « limiter considérablement la portée des engagements financiers à la charge de la Marine » (45). Ces dernières sont estimées, en se fondant sur les estimations des services du cadastre du Gouvernement général de l'Algérie, à 55/60 millions de francs étalés entre 1939 et 1943. Les dépenses de première urgence, à la charge des Travaux maritimes, sont évaluées pour 1939 à 26 millions de francs. Bref, le retard dans les travaux trouve, ici, une autre explication.

Enfin, les procédures de passation des marchés imposent de respecter certains règlements et sont une autre raison de la lenteur des réalisations. C'est le gouvernement général qui, en 1937, passe les premiers marchés, pour la construction des ouvrages de protection du port et de la jetée Nord, auprès d'entreprises déjà installées à Mers el-Kébir. Leur accès aux carrières leur permet de disposer des matériaux nécessaires à l'enrochement et à la fabrication du béton. Le consortium Schneider-Hersent-Daydé-Grands Travaux de Marseille et la Cie de Dragages et d'Entreprises Maritimes (DEM) sont retenus par la direction des Travaux publics de l'Algérie, car les deux entreprises présentent des devis raisonnables et garantissent un délai d'exécution de 4 ans (46). Finalement, le marché de la jetée Nord est passé le 8 juin 1937. Il est estimé à 450 millions de francs. Le groupement DEM doit exécuter la majeure partie de la jetée proprement dite, tandis que le consortium est chargé de la construction du brise-lames et d'une partie de l'infrastructure de la jetée. Au lendemain de la signature du contrat, le ministre demande au gouverneur général de lui faire parvenir tous les trimestres une situation des travaux en cours(47).

En janvier 1939, c'est au tour de la Marine de se lancer dans l'opération. Elle, qui s'est substituée à la Chambre de commerce d'Oran pour la construction de la jetée Est et des quais du port industriel, prie la DTM d'Oran de publier l'avis d'ouverture du concours et le projet de devis programme. Les propositions doivent être remises le 10 août au plus tard, avant que la commission locale de jugement de concours, présidée par l'ingénieur des Travaux Maritimes Heuze, débute l'instruction des dossiers. À l'issue de quatre réunions (28 août, 13 et 16 novembre, 6 décembre), la commission retient le « projet Chagnaud » (48) pour des raisons techniques, de délai d'exécution et de coût (49). Le marché, estimé à 520 millions de francs, est passé le 22 février 1940.

La guerre ralentit les travaux mais ne les stoppe pas

À quel stade d'avancement en sont les différents chantiers lorsque sont signés les armistices franco-italien et franco-allemand? Le conflit a, bien évidemment, ralenti la cadence des constructions sans, toutefois, les interrompre. À l'été 1940, les travaux de la jetée Est n'en sont encore qu'au stade des commandes et du transport de matériel, tandis que ceux de la jetée Nord continuent d'avancer à cadence réduite. Un premier tronçon, de 900 mètres de long, est terminé et les soubassements en enrochements sont très avancés sur le reste de la longueur(50). Les travaux du brise-lames seront arrêtés en 1942. Notons, d'ailleurs, que les attaques anglaises des 3 et 6 juillet 1940 semblent, d'après un rapport du 25 juillet, n'avoir
« Pratiquement provoqué aucun dégât sérieux, ni aux ouvrages, ni au matériel des entreprises et n'ont amené aucune perte dans le personnel de ces dernières »(51).

 

Les deux cuirassés "Strasbourg" et "Dunkerque" amarés à la jetée Nord en avril 1940
(fonds photographiques du SHM)

Il faut, malgré tout, que les entreprises s'adaptent aux nouvelles circonstances. Le maintien des anciennes cadences de travail est impossible en raison, d'une part, des difficultés de ravitaillement en ciment, en combustibles, en camions et en pièces de rechange, d'autre part, de l'incertitude sur les possibilités de verser des acomptes aux entreprises (52) et, enfin, de la difficulté de trouver en quantité suffisante de la main-d'œuvre qualifiée (53). En conséquence, les expropriations sont suspendues, tandis qu'un nouveau régime de construction des jetées entre en vigueur le 15 juillet 1940.

L'Amirauté fixe, en effet, depuis Vichy, à 42 heures hebdomadaires le plafond de la durée de travail des 2000 ouvriers. Pour le contre-amiral Fénard, nouveau commandant de la Marine en Algérie, il reste « nécessaire de poursuivre à un rythme réduit les travaux en cours pour les deux jetées », qui sont, de surcroît, «susceptibles de combattre le chômage » (54), d'occuper les hommes et de maintenir l'ordre ! Pour cela, l'ingénieur des Travaux maritimes Pavin demande la possibilité d'importer du ciment des usines de la zone libre (55).

Fin 1940, un contentieux oppose la Marine et l'Algérie au sujet de la répartition des charges de construction de la jetée Nord. Alors que le marché est estimé à 450 millions de francs, le gouvernement général veut s'en tenir aux propositions faites en mars 1939 de contribuer à hauteur de 273 millions (56). Au 31 décembre 1940, 223 millions de francs ont déjà été dépensés par l'Algérie (contre 101 millions par la Marine), toutefois il reste encore pour près de 100 millions de travaux à effectuer, que la colonie ne veut pas financer. Un compromis est trouvé le 31 janvier 1941. L'hôtel de Helder, nouveau siège du secrétariat d'État à la Marine, accepte de prendre à sa charge la construction du brise-lames, tandis que l'Algérie s'engage à terminer les travaux de la jetée (57).


La jetée Est
en juillet 1941 (fonds photographiques de SHM)

Puis, le 1er juillet 1942, d'un commun accord, la gestion des travaux de la jetée Nord, suivie par la direction des Travaux publics, est reprise par les services de la direction des Travaux maritimes de l'Algérie.

Enfin, il convient de rappeler que, pour pallier le déficit en eau de la région oranaise, le gouvernement général et la municipalité d'Oran ont élaboré un projet de construction d'un aqueduc de 200 km, assurant l'approvisionnement de la ville à partir des eaux du barrage de Béni-Bahdel. La Marine s'y est associée à hauteur de 28 millions de francs, car sa réalisation permettrait à la base de Mers el-Kébir
de recevoir près de 12000 m3 d'eau par jour. Le marché, adjugé au début de l'année 1940 à la Société Commerciale et Minière pour l'Afrique du Nord (SOCAMAN), est estimé à 200 millions de francs. L'aqueduc est entré en service au début de l'année 1943 (58).

En novembre 1942, au moment du débarquement allié en Afrique du Nord, les travaux sont interrompus. « L'utilisation intensive des ouvrages de la zone Nord (exclut) toute continuation » (59) à partir de début 1943. La jetée Nord est pratiquement terminée. La moitié des infrastructures du brise-lames est en place. Quant aux travaux de la zone Est (jetée, quais, terre-pleins, équipement des carrières, etc.), ils sont assez avancés. Les bâtiments peuvent bénéficier d'une longueur de quai de 1600 mètres, d'engins de levage, de remorqueurs, de chalands, de grues flottantes... Ainsi, « d'emblée, Mers el-Kébir et principalement sa partie nord (devient) une base navale en plein exercice ». L'escadre anglaise y mouille au complet en 1943. À l'automne, le président Roosevelt, en route pour Téhéran, à bord du cuirassé de 50000 tonnes « lowa », fait escale dans la base, qui est le seul port d'Afrique du Nord à pouvoir accueillir un bâtiment de 270 m de long et 12 m de tirant d'eau! Durant l'année 1944, elle sert de lieu de rassemblement des navires alliés en vue du débarquement de Provence. Le matériel lourd (locomotives, avions, tanks, etc.) y est déchargé en quantité grâce à ses pontons matures de 120 et 400 tonnes.

Ainsi, on l'aura compris, les travaux ont tardé à être mis en œuvre, pour des raisons techniques (procédures d'expropriation et de passation de marché) et financières, mais, paradoxalement, la guerre ne les a pas interrompus. Toutefois, la jetée Est restant inachevée, le plan d'eau n'est pas entièrement abrité. Cela n'empêche pas la base en construction de compter au nombre des bases de préparation des débarquements alliés à venir.

Conclusion

La base navale de Mers el-Kébir, lieu de l'attaque anglaise des 3 et 6 juillet 1940, a bien été le grand projet de la Rue Royale dans les années 1930. L'action du ministère et de l'état-major général de la Marine en faveur de l'adoption de la loi d'utilité publique de juillet 1934, tout comme son rôle dans les négociations budgétaires ultérieures, a été déterminante. À partir de 1936, du fait de la montée des tensions en Méditerranée et des insuffisances de Bizerte, la Marine a fait sien le projet, initialement commercial, et lancé des travaux d'envergure qui ne seront terminés qu'après la guerre, dans le contexte international de la guerre froide. Tous les ministres et les deux CEMG se sont investis sans compter dans l'affaire pour le voir aboutir. La guerre en 1939 ne le leur permettra pas.

Philippe Lasterle



1 – Pavin, ingénieur en chef des Travaux maritimes, Les grandes ouvrages de Mers el-Kebir, revue travaux, janvier 1947, p.2.
2 - SHM III BB2 4-115, extrait du rapport Lieussou (1852), cité in anonyme, La base navale de Mers el-Kébir, 1962, p.1
3 - Ibid. p. 4.
4 - sabatier de lachadenede (V.A.), L'activité de la Marine française en liaison avec la guerre d'Espagne (1936-1939), Revue historique des Armées, 1990 (2), pp. 78-86.
5 - palayret (J.M.), Les relations franco-italiennes sur le théâtre méditerranéen (1938-1939), Revue historique des Armées, 1999 (4), pp. 89-107.
6 - Louis (Olivier), De Bizerte à Mers el-Kébir: les bases navales d'Afrique du Nord de l'entre-deux-guerres, Revue historique des Armées, 1999 (4), pp. 31-45.
7 - SHM, 1BB3171, lettre du vice-amiral Bréart de Boisanger, préfet maritime de la IVe région, au ministre de la Défense nationale, 9 mars 1932, 50 cab., Bizerte.
SHM, III BB2 4-35, lettre du vice-amiral Vindry, inspecteur général des forces maritimes en Méditerranée, au CEMG, EMG 4, 25 mai 1932, travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930-1935).
8 - SHM, 1BB2158, rapport du CEMG au ministre de la Marine au sujet du projet du port de relâche de Mers el-Kébir, le 24 février 1933,125 EMG 4.
9 - SHM, III BB2 4-35, rapport du vice-amiral Durand-Viel au ministre de la Marine, 6 mars 1936,160 EMG 4, travaux du port d'Oran/Mers el-Kébir (1930-1935).
10 - Louis (Olivier), Les bases navales françaises d'Afrique du Nord de l'entre-deux-guerres, mémoire de maîtrise sous la direction de Jacques Frémeaux, Université Paris IV-Sorbonne, 1997, p. 169.
11 - SHM, 3DD21279, note du vice-amiral Durand-Viel, CEMG, sur le projet d'extension du port d'Oran vers l'ouest, 432-EMG 4, 23 juin 1936, Mers el-Kébir (1933-1940).
12 - motet (C. A.), La création du port de Mers el-Kébir, souvenirs inédits, octobre 1954, p. 2, in SHM 3DD21279, EMG 4, 23 juin 1936, Mers el-Kébir (1933-1940).
13 - L'entassement des bâtiments dans la partie occidentale de la rade est favorable à des attaques aériennes et navales.
14 - SHM 3DD21279, lettre du contre-amiral Motet au préfet maritime de la IVe région sur l'adaptation du futur port de Mers el-Kébir aux besoins des escadres, 206-EMG 4, 7 décembre 1936, op. cit.
15 - Ibid.
16 - Ibid.
17 - SHM 3DD21279, lettre du directeur des travaux publics, des chemins de fer et des mines à M. le C. A. commandant la Marine à Alger, 5 décembre 1936, Mers el-Kébir, (1933-1940).
18 - SHM 3DD21279, lettre du contre-amiral Motet au préfet maritime de la IVe région sur l'adaptation du futur port de Mers el-Kébir aux besoins des escadres, 210-EMG 4,13 décembre 1936, op. cit.
19 - SHM 3DD21279, lettre du ministre de la Marine au contre-amiral commandant la Marine en Algérie au sujet de la rectification du tracé primitif des jetées, 787-EMG 4, op. cit.
20 - motet (C. A.), La création du port de Mers el-Kébir, op. cit., p. 4.
21 - Ibid.
22  - SHM 3DD2 1279, lettre du ministre de la Marine au préfet maritime de la IVe région, D.T.M.-EMG 4, 19 octobre 1936, op. cit.
28 - SHM 1BB2223, plan quinquennal de grands travaux d'aménagement des bases, 314-EMG 4, 9 juin 1938, Équipements nationaux, EMG 4.
29 - Louis, op. cit., p. 167.
30 - SHM 1BB2162, note adressée au contre-amiral, chef de la section d'Études générales de l'EMG, au sujet du programme financier pour la réalisation rapide de la base navale de Mers el-Kébir, 28 octobre 1938, 599-EMG4.
31 - SHM 1BB2213, conférence des services d'Action du 29 novembre 1938, EMG Service Études Générales.
32 - SHM, 3DD2304, lettre du ministre de la Marine au contre-amiral commandant la Marine en Algérie au sujet du décret-loi du 12 avril 1939,46-EMG 4,8 mai 1939, base navale de Mers el-Kébir, Direction centrale des travaux maritimes et immobiliers.
33 - SHM, 3012304, conférences des services d'Action du 12 avril 1939, op. cit.
34 - SHM, 1BB2213, note d'EMG section d'Études Générales au capitaine de vaisseau Auphan sur le compte d'investissement 1940, juillet 1939.
35 - Notons que depuis le 1er juin 1939, le littoral algérien constitue la Ve région maritime.
36 - Rapport de la Commission de la Marine militaire de la Chambre des députés, op. cit.
37 - SHM, 3DD2304, observations de la Chambre de commerce d'Oran lors de la conférence mixte à la DTM de la IVe région, 27 février 1939, base navale de Mers el-Kébir, Direction centrale des travaux maritimes et immobiliers.
38 - SHM, 3DD2304, lettre du contre-amiral Richard, commandant la Marine en Algérie, au ministre de la Marine (TM1-TM2-EMG 4- Int. 4 - Art. 1 - CNl) au sujet de la demande de dotation pour l'exercice 1939, 29 mars 1939, po. cit.
39  - SHM, 1BB2213, conférences des services d'Action du 29 avril 1939, op. cit. SHM, 3DD2304, lettre du ministre de la Marine au ministre de l'Intérieur (Direction des affaires algériennes) au sujet du port de Mers el-Kébir, 268-EMG 4, 26 avril 1939, op. cit.
40 - SHM, III BB2 4-35, lettre du ministre de la Marine au vice-amiral préfet maritime de la IVe région, EMG1, 21 janvier 1937.
41 - SHM, III BB2 4-35, lettre du vice-amiral Bléry au ministre de la Marine, 264-EMG 4,2 février 1937, op. cit.
42 - SHM, III BB2 4-35, lettre du ministre de la Marine au vice-amiral préfet maritime de la IVe région, 249-EMG 4, 28 avril 1937, op. cit.
43 - SHM, III BB2 4-35, plan d'acquisition rectificatif n° 8, DTM du port de Bizerte, 16 septembre 1937, op. cit.
44 - SHM, m BB2 4-35, note du CEMG à M. l'inspecteur général, chef du SCTM, au sujet des terrains à affecter à la Marine à Mers el-Kébir, 510-EMG 4, 20 septembre 1937, op. cit.
45 - SHM, III BB2 4-35, rapport Cordonnier sur l'installation d'une base d'appui de la Marine à Mers el-Kébir, DTM de la IVe région, 3 mai 1938, op. cit.
46 - SHM, III BB2 4-35, lettre du gouverneur général à M. le ministre de la Marine, DTP de l'Algérie, 17 avril 1937, op. cit.
47 - SHM, III BB2 4-35, Lettre du ministre de la Marine à M. le gouverneur général de l'Algérie (DTP), 500-EMG4, 14 septembre 1937, op. cit.
48 - Présenté par un consortium d'entreprises nommé GETMAN, rassemblant la Société Algérienne des entreprises Léon Chagnaud et Fils, l'entreprise des Grands Travaux Hydrauliques et la Société Française d'entreprises de Dragages et des Travaux Publics.
49 - SHM, 3DD21279, rapport de l'ITM Pavin, directeur des Travaux maritimes en Algérie au sujet de l'installation de la base navale de Mers el-Kébir en Algérie, 14 décembre 1939, Mers el-Kébir (1933-1940).
50 - SHM, 3DD2304, note d'information générale, « La base navale de Mers el-Kébir - ses caractéristiques - sa réalisation », ITM Heuze, chef du service des Travaux maritimes de Mers el-Kébir et ITM Pavin, directeur des Travaux maritimes en Algérie, 4 mai 1940, p. 11, base navale de Mers el-Kébir, DCTMI.
51 - SHM, 3DD2304, lettre de l'ITM Pavin à M. le ministre de la Marine (EMG 4 - TM 1 - TM 2) sur la situation financière au 15 juillet 1940 du service des Travaux maritimes en Algérie, 25 juillet, 1057-TM, op. cit.
52 - Lettre de l'ITM Pavin, 25 juillet 1940, op. cit.
53 - SHM, TTA 98, Enseignements de la guerre, fascicule XIV « Ports, bases, ravitaillement, entretien des forces navales », FMF 3.
54 - SHM, 3DD2304, lettre du contre-amiral Fénard, commandant la Marine en Algérie, au secrétaire d'État de la Marine, 324-EMG 4, 31 juillet 1940, base navale de Mers el-Kébir, DCTMI.
55 - SHM, 3DD2304, lettre de l'ITM Pavin au secrétaire d'État de la Marine (FMF 4 - SCTM), 1211-TM, 31 août 1940, op. cit.
56 - SHM, 3DD2304, lettre du contre-amiral Jarry, commandant la Marine à Oran, au secrétaire d'État à la Marine, 344-EM 4, 23 décembre 1940, op. cit.
57 - SHM, 3002304, procès-verbaux des réunions des 29 et 31 janvier tenues à Oran, 401-FMF 4, 23 mai 1941, op. cit.
58 - SHM, 3DD2304, note d'information générale, op. cit.
59 - pavin, Les grands ouvrages maritimes de Mers el-Kébir, art. cit., p. 10.

In « l’Algérianiste » n°108

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